摘要：日前，贵州省和湖南省签订合作协议，约定双方借沪昆高铁怀化至贵阳段开通契机，在沿线地区打造“高铁经济带”。贵州省省委书记、省长陈敏尔称，贵州不沿海、沿江、沿边，但具有近海、近江、近边区位优势，“贵州处在国家‘一带一路’战略中间腹地，多条高铁陆续建成，将打通丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路的联络线，连接中印缅孟经济走廊。”
日前，贵州省和湖南省签订合作协议，约定双方借沪昆高铁怀化至贵阳段开通契机，在沿线地区打造“高铁经济带”。
贵州省省委书记、省长陈敏尔称，贵州不沿海、沿江、沿边，但具有近海、近江、近边区位优势，“贵州处在国家‘一带一路’战略中间腹地，多条高铁陆续建成，将打通丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路的联络线，连接中印缅孟经济走廊。”
贵州借高铁经济带承接中部产业转移
沪昆高铁是国家“四纵四横”快速客运通道中，东西向线路里程最长、经过省份最多的高铁。其中，贯穿湘黔两省共952公里，24个站点。今年6月，沪昆客专怀化（新晃）至贵阳段开通后，长沙和贵阳铁路运行时间由12小时缩短至3小时。
“沪昆线到了贵阳，意味着打通了贵州北上的大动脉，”贵州省政策研究室相关人士对记者称，“而和湖南共同打造经济带，则有利于吸引来自中部的产业转移，毕竟贵州的劳动力成本优势依然明显。”
根据贵州和湖南签订的《框架协议》，两省合作项目包括基础设施项目、矿产资源开发以及扶贫开发等方面。
在矿产资源开发的协议中，湘黔两省将共同开发铝、钛等金属冶炼及深加工项目，合作建设一批特色鲜明的资源深加工产业带；扶贫开发项目方面，共同推进《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》实施等。
“一直以来，贵州省的矿产资源开发都停留在初加工阶段，我们把原材料低价卖出去，对方深加工后再高价卖回来。”贵州大学教授洪名勇告诉记者。
此外，双方还要共同争取一批项目。比如，共同争取国家支持贵州贵阳经湖南张家界至湖北襄阳客专、贵州兴义经独山至湖南永州郴州再至江西赣州等铁路纳入国家中长期铁路规划调整，列入国家“十三五”规划。
而对于湖南而言，与贵州共建中西部首条“高铁经济带”，不仅使得湖南可以东联中三省，更可以南下和西部的云南、四川、重庆等省市形成更紧密的合作。
贵州并非第一次借高铁发展地方经济。2014年12月，随着投资近千亿元、工期长达6年的泛珠区域内第三条高铁——贵广高铁的开通，贵州开始主动和广东、广西接触，并推动三方在贵阳签署“贵广高铁经济带合作协议”。
贵州社科院城市经济研究所所长胡晓登认为，贵州过去在没有高铁的背景下，与周边省市的产业布局上存在同质性强，互补性差的问题，而高铁则可以把贵州与珠三角等发达地区连接起来，在能源、劳动力、观念、体制上都有极大互补性。
避免“过路经济”
2012年初，国务院出台支持贵州发展的国发2号文件，提出贵州要坚持把交通基础设施放在优先位置，加快构建现代综合交通运输体系，打破交通瓶颈制约。
此后，贵州在包括高铁、高速公路和航空运输等多方面加速投资步伐，根据规划，2015—2020年，贵州将每年建成一条高速铁路，除沪昆、渝黔、成贵三条高铁外，还包括了2018年的安顺至六盘水高速铁路，2019年成都至贵阳客专以及2020年建成的贵阳至南宁快速铁路。
但上述贵州省政研室人士认为，未来依然需要注意的高铁具有“虹吸”和“扩散”双重效应、双重影响，贵州尤其要注意避免“被通道”、“被削弱”的风险。
进一步讲，成都、重庆、长沙等核心城市首位度高，在较长一段时间内，极化效应短期内仍然十分明显，贵州若不能将交通优势转变为服务优势，区位优势将无法发挥作用，资源、资金、人才等优势资源要素将会继续向周边政策和发展高地集聚，贵州省发展将可能陷入尴尬的“过路经济”困局。
而贵州财经大学教授张晓阳称，目前值得关注的是，在高铁沿线的站点，将会出现许多新的城镇和产业园区，贵州本地和外来人口也将会向这些区域大量迁移流动，对此，要做到科学规划，有序引导，并着力构建完整配套的政策体系。
此外，张晓阳认为，要站在更大范围来考虑资源禀赋问题，以沿线产业承接园区、物流园区、保税基地等发展平台规划建设为重点，面向成渝、长株潭、珠三角等区域加快产业承接转移，着力引进一批具有引领性、产业链长、带动性强的产业项目，形成渐进式产业发展积累。
编辑：金哲
