在后APEC时代，“一带一路”、互联互通正助推中国高铁走出去。
　　
　　据中国国际经济交流中心总经济师、国务院研究室司长陈文玲介绍，“一带一路”体量十分巨大，不仅跨区域，而且跨国别，是世界上跨度最长的两条经济大走廊，也是世界上最具发展潜力的经济带。
　　
　　在发改委综合运输研究所研究员董焰看来，国家与地区之间的经贸合作、交流说到底无非是资金流、人流和物流的来往，而后两者离不开交通，只有交通基础设施建立和完善起来，亚太地区的合作才会更加顺畅。
　　
　　而作为中国高铁走向亚太的一部分，中西部铁路正发力建设，连接多国的国内线路正完成加速审批建设的过程。
　　
　　不过，中国高铁走出去，还有许多亟待解决的问题。
　　
　　布局西部
　　
　　乘着“互联互通”的东风，中西部铁路正迎来高速发展的黄金年代。
　　
　　据了解，中国西部目前已有三条贯穿“新丝绸之路”、连通俄罗斯的快铁，今年7月份，成都又开通了首趟中亚货运列车。这几条铁路连接了沿路各国总数达30亿的人口，加强了沿路各国的经济文化交流，让西部地区成为了中国向西开放的“前哨”与“桥头堡”。
　　
　　10月27日，中国铁路总公司副总经理黄民与新疆发改委主任张春林讨论了新疆铁路建设问题，主动提出加快推进北屯至富蕴至准东铁路的前期工作。而在此前，这大多是地方政府“跑部进京”时提出的要求。
　　
　　“开绿灯”只是近日来加快铁路建设的一个缩影。
　　
　　据了解，仅在10月，就有大理至瑞丽铁路、玉溪至磨憨铁路、重庆黔江至湖南张家界至常德铁路、川藏铁路拉萨至林芝段等中西部铁路获批。
　　
　　11月5日，国家发改委宣布，批复新建和顺至邢台铁路、新建衢州至宁德铁路、新建格尔木至库尔勒铁路、南昆铁路南宁至百色段增建第二线工程、新建连云港(7.00,0.02,0.29%)至镇江铁路、新建祥云至临沧铁路、新建南昌至赣州铁路客运专线七条铁路，项目金额共计1998.6亿元。
　　
　　在铁路投资项目密集获得路条的同时，铁路建设步伐亦在加快。11月16日，兰新高铁乌鲁木齐南至哈密段开通运营，预计兰新高铁哈密至兰州段今年底开通运营。此外，青岛至连云港铁路已于10月29日开工建设，武九客专大冶北至阳新段、丽江至香格里拉铁路等7个项目也将陆续开工建设。
　　
　　这其中，中西部铁路比重正逐步加大。
　　
　　“全球经济重心转到亚洲，亚洲重心在中国，中国的新一轮增长点将主要在西部地区爆发。”广东香江集团董事局主席刘志强表示。
　　
　　2012年8月，玉溪至蒙自段顺利开通运营。这是泛亚铁路东线的国内组成部分。根据规划，泛亚铁路包括中东西三条线路，中路从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。东路从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷，西部从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷。东、中、西三线在曼谷交会后经吉隆坡直达终点新加坡。
　　
　　泛亚铁路将连接起中国和东南亚，而“一带一路”则将连接起整个中亚和欧洲。
　　
　　黄民指出，西部地区“十二五”期间还要重点建设库尔勒至格尔木、北屯至准东、怀化至邵阳至衡阳、拉萨至日喀则、拉萨至林芝、黄桶至百色、兰州至合作等铁路。
　　
　　着眼亚太
　　
　　“互联互通”是意料之中的主题。
　　
　　事实上，国家主席习近平早已深描了长远的格局：“互联互通要带动建设各次区域经济走廊”，“建立政府、私营部门、国际机构广泛参与的投融资伙伴关系”。
　　
　　在其中，中国高铁正在充当冲锋队。
　　
　　目前，中国高铁与亚太经合组织成员间的合作是全方位的，范围西至南北美洲，北到俄罗斯，南至东南亚。而近期中国与上述地区的合作也更加紧密。
　　
　　“中国高铁走出去有一个原则，由中方出资金、出技术、出设备建设，建成后会由途经国家参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”中国工程院院士王梦恕表示。目前规划的这几条跨国高铁都是参照这一理念在谈判和运作，通过“技术置换资源”的方式，一方面推动中国与周边诸国的连通，方便各国间的贸易往来；另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，利于油路、气路畅通。
　　
　　“中国铁路的创新已经走在世界领先行列。此外，我们的最大优势是造价低，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只要0.33亿美元。中国高铁建设工期短，建设队伍过硬，随时可以开工，速度甚至比发达国家快一倍以上。这些优势已经吸引到很多发达国家的合作意愿。”王梦恕介绍。
　　
　　中国与东南亚地区的高铁合作也有新的进展。今年8月初，据泰国媒体报道，泰国军政府日前通过了两条连接中国和泰国的铁路项目，总成本约合人民币1430亿元。
　　
　　除泰国外，老挝、越南等东南亚国家也一直在跟中国就高铁合作进行磋商。2012年10月，老挝第七届国会特别会议审议通过政府向中国全额贷款70亿美元，修建连接中老边境及老挝首都万象的铁路项目。
　　
　　出口困局
　　
　　不过，中国高铁走出去，仍然面临巨大的困难。
　　
　　11月3日，全长210公里、设计时速300公里以上墨西哥城-克雷塔罗高铁国际招标尘埃落定，中国中铁建牵头的国际联合体中标。但短短几天后，墨西哥通信和交通部发布了取消该项目中标结果的消息，并决定择日重新招标。墨西哥方面声称，此举的目的，是避免“对投标过程透明度和合法性存在的质疑”，理由是此次招投标仅中方一家参加。
　　
　　尽管有国家领导人大力充当推销员，中国高铁系统迄今还没有成系统地拿下海外工程项目，只获得过一些车辆订单。
　　
　　一位铁路系统人士介绍，铁路输出可分为两个层次，首先是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；其次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。但中国的过渡并不顺利。
　　
　　“虽然中国对外直接投资已超过1000亿美元，‘走出去’看似蔚为大观，但中国政府一些部门和企业并不真正了解国际市场，更不了解国际市场的游戏规则，以至于遭遇不少重大挫折。对于中国高铁在海外遭受的挫折，需要反思的问题有很多。”安邦咨询高级研究员贺军撰文表示。
　　
　　虽然中国企业的海外投资规模在迅速上升，但中国对国际市场的真正了解还有很多欠缺。国内利益、国际竞争和国际政治、外交利益都是很重要的因素，而且这些因素会和该国的国内政治问题搅合在一起，很容易进一步影响投资项目的落地。中国高铁项目在墨西哥受阻，正是这种薄弱环节的显现，国内企业需要好好反思和总结经验。